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需要注意的是，即使人车交互系统到了这一步，系统最终还是会进行人的操作。这一点和类似科幻片中的场景如出一辙，在已经出现事实的案例中也得到了印证。人车交互和车载互联系统可以集成，但用户体验往往较差。但是L5级别以下的汽车驾驶员还是人，对于严格限定使用场景的自动驾驶汽车来说没有太大的意义。对于普通用户来说，该车可以配备主动制动系统和自适应巡航系统。

你们的车有人车互联系统吗？这东西有什么用？

人车交互系统分为两个层级，作用各不相同交互的概念为交流互动或互相替代，人与人之间的交互可以指角色或岗位的互换，人与信息的交互则指通过某种媒介获取并反馈信息，或信息平台通过某种终端为用户推送信息。人与车自然等于与机器的交互，那么交互则必然分为两个层级。第一层级功能机层级指车辆具备Siri或小爱之类的功能，摆脱用物理方式操控屏幕触发功能的方式，改为利用语言激活系统接受信息的程序，之后用语言描述需要实现的功能。

比如对小爱同学说打开空气净化器或空调则能自动执行，此时大脑扮演的角色是人，嘴巴与手机成为了组合遥控器汽车的初级人机交互也只有这种功能，比如语言控制切换多媒体或开关天窗，能执行的无非是这些简单的操作，这些功能对于新手司机而言尚有一些价值。人车交互与车载互联系统可以融合，但用户体验往往比较差。仍以智能手机为例，在使用手机的过程中会出现大量的关键词，不论从搜索内容还是浏览内容都会潜移默化的做到高度垂直那么互联网的各大平台则会通过用户习惯分析，为用户推送垂直领域的资讯。

然而在驾驶汽车时并不会出现过多的联想词，单一的驾驶模式也决定了推送信息大多无用，甚至大多数为车企或APP的广告。其次则是极少数车辆能推送路况信息，但对于常年以固定线路通勤的大部分汽车用户而言，这项功能实则有些鸡肋。重点是大部分车机还不能实现自动连接热点WiFi，手动连接用户体验并不理想。所以这类具备与互联网交互与人车交互能力的初级智能汽车，其功能就像大屏塞班或黑莓时代的用户体验，界面会精美一些功能也丰富一些，只是相比几乎人手必备的智能手机而言还是差车机不论从软硬件的技术等级，以及生态系统的丰满程度分析都仍不够理想。

第二层级智能机层级真正的人车交互要做到互相替代，车机的功能不仅是被动式的接收驾驶员的语音指令，而是通过车辆的传感器作为五官，在车辆行驶中不断采集研判分析数据并主动执行。这种运行状态可理解为自动驾驶，指车辆驾驶的主体不是自然人而是车在执行驾驶行为时由车辆通过语音对驾乘人员做出提醒，这就像流浪地球或生化危机中的虚拟人概念一样，在驾驶员执行了错误的操作时，系统会主动纠错并警示。

不过有一点需要注意，即使人车交互系统达到这一曾经，系统最终还是会执行人的操作这点与类似的科幻片中场景完全相同，在事实出现过的案例中也有印证。比如2019年某车的起步碰撞多车的事故，该车配备了主动刹车系统并且在碰撞之前起到了主动刹停与警示提醒，但是驾驶人仍错误的踩下加速踏板，最终还是造成了多车碰撞。这就说明了汽车即使达到了高度智能层级，其系统设计的初衷仍然是尊重人的驾驶意图，或者说机器是不具备或不应该具备逻辑思维能力的。

至于智能机层级的互联网交互则会有理想的用户体验，届时车辆并入物联网终端，与智能手机甚至家居共享各种信息。车载电脑会主动联想汽车用户在方方面面的关键词，让车机以语言或动态图像的方式推送给汽车用户达到这种等级后的汽车已经不再是单纯的通勤工具，而是帮助人来决定今天去哪吃明天去哪玩后天应不应该做些什么的管家了，只要出门则汽车会自动安排好行程规划。

综上所述，理论上L5级自驾可以达到智能机器级自驾的水平。但由于系统的网络安全性和健壮程度，以及高度复杂的硬件系统的可靠性受到质疑，L5级自动驾驶汽车普及的概率极低。但是L5级别以下的汽车驾驶员还是人，对于严格限定使用场景的自动驾驶汽车来说没有太大的意义。对于普通用户来说，该车可以配备主动制动系统和自适应巡航系统。

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